Honda Prelude 2.0i - Nissan 200 SX - Toyota Celica GT
Στο δρόμο το Χόντα θα ενθουσιάσει έμπειρους και μη με την πάντα προβλέψιμη και καλά ελεγχόμενη οδική συμπεριφορά του, το Νισάν είναι γενικά ουδέτερο αλλά στο όριο θα χρειαστεί ιδιαίτερες ικανότητες και γνώση των ιδιοτροπιών της πίσω κίνησης, ενώ το Σέλικα δεν θα προβληματίσει στην κανονική οδήγηση αλλά στο όριο θα δείξει την ηλικία του με αυξημένη υποστροφή.
H AYTOKPATOPIA TOY (ΑΝΑΤΕΛΛΟΝΤΟΣ) ΗΛΙΟΥ
Οι εξελίξεις στην ελληνική αγορά μας δίνουν τη δυνατότητα γιά
συγκρίσεις ακόμα και στην κατηγορία _μεγάλου τουρισμού_, που
δεν απευθύνεται βέβαια στους πολλούς αλλά αποτελεί σημαντικό
μέσο γιά την προώθηση της εικόνας των κατασκευαστών.
H ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ των κουπέ _μεγάλου τουρισμού_ ήταν σχεδόν άγνωστη
μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα, αφού τα αυτοκίνητα που ανήκουν σ_
αυτήν έχουν κινητήρες μεγάλης χωρητικότητας, γεγονός που έκανε
την τιμή τους απαγορευτική γιά τη συντριπτική πλειοψηφία των
αγοραστών. Σήμερα, παρά τη μείωση της φορολογίας και τα
πρόσθετα κίνητρα της απόσυρσης, εξακολουθούν μεν να είναι
ακριβά γιά τους πολλούς, αλλά οι τιμές τους έχουν μειωθεί
αρκετά ώστε να έχει δημιουργηθεί πλέον μιά, έστω μικρή, αγορά
γι_ αυτά και στην Έλλάδα. Έτσι, αρκετοί κατασκευαστές εισάγουν
πλέον τέτοια αυτοκίνητα, γιά να καλύψουν αυτήν τη μικρή αλλά
όχι αμελητέα ζήτηση, καθώς μάλιστα τα μοντέλα αυτά ενισχύουν
και τη συνολική εικόνα των εταιριών τους. Τρία τέτοια
αυτοκίνητα -και τα τρία ιαπωνικά αφού σ_ αυτήν την κατηγορία
κυριαρχούν πλέον οι Ιάπωνες- αποτελούν το αντικείμενο της
συγκεκριμένης δοκιμής, μιάς δοκιμής που θα ήταν ίσως αδιανόητη
πριν μερικά χρόνια. T_ αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής
είναι το νέο Χόντα Πρέλιουντ και το Τογιότα Σέλικα με
ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2.000 κ.εκ. και το Νισάν 200SX, με
κινητήρα 1800 κ.εκ. αλλά υπερτροφοδοτούμενο.
Και οι τρεις κινητήρες είναι 4κύλινδροι, εγκάρσια
τοποθετημένοι και 16βάλβιδοι, ενώ η τροφοδοσία τους γίνεται με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Οι ομοιότητες όμως σταματούν εκεί.
O αλουμινένιος κινητήρας του Χόντα έχει 1 εκκεντροφόρο
επικεφαλής και με χωρητικότητα 1997 κ.εκ. αποδίδει ισχύ 133
ίππων στις 5300 σ.α.λ. και ροπή 18,2 Kg.m στις 5000 σ.α.λ. O
κινητήρας του Σέλικα έχει χυτοσιδηρό μπλοκ και κυλινδροκεφαλή
από αλουμίνιο, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και χωρητικότητα
1998 κ.εκ., αποδίδοντας ισχύ 156 ίππων στις 6600 σ.α.λ. και
ροπή 19 Kg.m στις 4000 σ.α.λ. Τέλος, ο κινητήρας του 200SX
έχει επίσης χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και 2
επικεφαλής εκκεντροφόρους, αλλά η χωρητικότητά του είναι 1809
κ.εκ. τα οποία όμως συμπληρώνονται από ένα στροβιλοσυμπιεστή
Γκάρετ. Έτσι είναι τελικά ο ισχυρότερος, αποδίδοντας 169
ίππους στις 6400 σ.α.λ. και 22,8 Kg.m στις 4000 σ.α.λ.
Όσον αφορά τη μετάδοση, γίνεται και στα τρία αυτοκίνητα μέσω
ενός κιβωτίου 5 σχέσεων. H διαφορά είναι ότι το Πρέλιουντ και
το Σέλικα είναι προσθιοκίνητα, ενώ το 200SX οπισθοκίνητο.
Διαφορές όμως υπάρχουν και στις αναρτήσεις. Το Χόντα έχει
μπροστά επάνω ψαλίδι, κάτω εγκάρσιο βραχίονα στήριξης και λοξή
ράβδο αντίδρασης σε κάθε τροχό, ελατήρια ομοαξονικά με τα
αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω υπάρχει ανάρτηση
πολλαπλών συνδέσμων, ελατήρια ομοαξονικά με τα αμορτισέρ και
αντιστρεπτική ράβδος. Το Νισάν έχει μπροστά γόνατα Μακφέρσον,
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω σύστημα
πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική
ράβδο. Τέλος, το Σέλικα έχει γόνατα Μακφέρσον εμπρός-πίσω, με
ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο μπροστά και διπλούς
εγκάρσιους βραχίονες, διαμήκεις βραχίονες αντίδρασης και
αντιστρεπτική ράβδο πίσω.
Ομοιότητες υπάρχουν και στο σύστημα των φρένων, που
περιλαμβάνει και στα τρία αυτοκίνητα αεριζόμενους δίσκους
μπροστά και απλούς δίσκους πίσω. Το Χόντα και το Νισάν έχουν
στάνταρ σύστημα ABS, ενώ το Σέλικα της δοκιμής μας δεν είχε.
Όπως μας πληροφόρησε όμως η αντιπροσωπεία αυτή η έλλειψη δεν
υπάρχει πλέον, αφού τα περισσότερα αυτοκίνητα που εισάγονται
σήμερα διαθέτουν και ABS. Τέλος, τα τρία αυτοκίνητα έχουν
λάστιχα διαφορετικών διαστάσεων: 195/65 14 το Πρέλιουντ,
195/60 15 το 200SX και 205/60 14 η Σέλικα.
Τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας δεν είναι βέβαια
...πρωταθλητές στους εσωτερικούς χώρους. Οι μπροστινοί
επιβάτες δεν έχουν πρόβλημα, αλλά πίσω μόνο το Σέλικα έχει
χώρο γιά να καθίσουν δύο ενήλικοι. Όχι βέβαια με την άνεση που
κάθονται σ_ ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, αλλά εν πάση
περιπτώσει, είναι χώρος γιά ενηλίκους και γι_ αυτό θεωρούμε
ακατανόητη την έλλειψη των πίσω ζωνών ασφαλείας που, αν μη τι
άλλο, θα τόνιζαν και την υπεροχή του αυτοκινήτου απέναντι
στους αντιπάλους του σ_ αυτόν τον τομέα. Γιατί το Πρέλιουντ
και το 200SX είναι καθαρά διθέσια αυτοκίνητα ή έστω 2+2, αφού
έχουν πίσω δύο καθίσματα τα οποία μπορούν να φιλοξενήσουν δύο
(μικρά) παιδιά. Κι εδώ πάντως μπορεί να γίνει κάποιος
διαχωρισμός, αφού στο Νισάν ακόμα κι αυτά τα παιδιά κάθονται
πολύ στριμωγμένα (ίσως γι_ αυτό η εταιρία δεν έκανε τον κόπο
να βάλει πίσω ζώνες ασφαλείας, μην πιστεύοντας προφανώς ότι θα
χρησιμοποιηθούν παρά μόνο σε έκτακτες περιπτώσεις). Ενώ στο
Χόντα υπάρχει κάπως μεγαλύτερος χώρος, που μπορεί να μην
επαρκεί γιά ενηλίκους αλλά φιλοξενεί με μεγαλύτερη άνεση τα
παιδιά (καθώς μάλιστα τα καθίσματα είναι ανατομικά, μπορούν
ακόμα και να κοιμηθούν σ_ αυτά σ_ ένα μακρύ ταξίδι) αλλά και
μεγαλύτερη ασφάλεια αφού υπάρχουν και ζώνες ασφαλείας (οι
οποίες μάλιστα εφαρμόζουν χωρίς πρόβλημα σε παιδιά 6-7 ετών,
χωρίς να χρειάζονται ειδικά καθισματάκια γιά να τα
ανασηκώνουν).
Υπεροχή του Σέλικα υπάρχει και στο χώρο αποσκευών, ο οποίος
δεν είναι πάντως μεγάλος σε κανένα από τα τρία αυτοκίνητα,
χωρίς όμως να είναι και ανύπαρκτος. Έτσι, στο Τογιότα θυμίζει
π.χ. ένα μικρομεσαίο _χάτσμπακ_ (από τα πιό μικρά), ενώ στα
άλλα δύο συγκρίνεται σε χωρητικότητα περισσότερο με τους
χώρους αποσκευών των σούπερ μίνι. Από τα τρία, μόνο το
Πρέλιουντ έχει χαμηλό κατώφλι φόρτωσης αλλά είναι και το
μοναδικό στο οποίο δεν πέφτουν τα πίσω καθίσματα γιά να
αυξηθεί ο χώρος αποσκευών. Αναδιπλώνεται μόνον η πλάτη του
δεξιού πίσω καθίσματος, η οποία και αφήνει μιά μικρή ...τρύπα
γιά την επικοινωνία του χώρου αποσκευών με το χώρο επιβατών,
γιά τη μεταφορά κάποιου αντικειμένου μεγάλου μήκους (σκι). Και
σ_ αυτόν τον τομέα έχουμε υπεροχή του Σέλικα, στο οποία η
πλάτη του πίσω καθίσματος είναι όχι μόνον αναδιπλούμενη αλλά
και διαιρούμενη σε δύο ίσα τμήματα, ενώ η πλάτη του καθίσματος
του 200SX πέφτει μονοκόμματα.
H αξιολόγηση της θέσης οδήγησης εξαρτάται λίγο κι από το τί
περιμένει κανείς από αυτά τα αυτοκίνητα. Από τη στιγμή που δεν
είναι οικογενειακά αυτοκίνητα _γενικής_ χρήσης, είναι προφανές
ότι διαφορετικός είναι και ο τρόπος που οδηγούνται αλλά και
διαφορετικές οι απαιτήσεις από τη χρησιμοποίησή τους. Έτσι, ο
γρήγορος της παρέας θα εκτιμήσει την πιό ψηλή θέση οδήγησης
του 200SX, που του δίνει μιά πιό _επιθετική_ θέση απέναντι στο
δρόμο. Αν όμως είναι και ψηλός θα πρέπει να χάσει ένα μέρος
αυτού του πλεονεκτήματος και να οδηγεί σε αρκετά _ξαπλωτή_
θέση γιά να μην ακουμπάει το κεφάλι του επάνω, αφού η συρόμενη
ηλιοροφή περιορίζει το ήδη μικρό εσωτερικό ύψος. Επίσης, στο
Νισάν κάθεσαι κάπως _διπλωμένος_ κάτι που σε συνδυασμό με τη
θέση του συμπλέκτη κουράζει λίγο κατά την οδήγηση στην πόλη,
με τις συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων. Στην εθνική οδό δεν υπήρξε
το παραμικρό πρόβλημα και η θέση οδήγησης μας άφησε απόλυτα
ικανοποιημένους συν το γεγονός ότι το πίσω κρύσταλλο έμεινε
καθαρό παρά την οδήγηση στη βροχή. H στήριξη της μέσης είναι
πολύ καλή, αφού είναι και ρυθμιζόμενη, αλλά η πλευρική στήριξη
υστερεί σε σχέση με των άλλων δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας.
H ορατότητα πάντως προς τα όργανα και το περιβάλλον είναι
καλή, όπως και η γενική εργονομία.
Συρόμενη ηλιοροφή έχει και το Πρέλιουντ, παρ_ όλα αυτά όμως
έχει λίγο περισσότερο διαθέσιμο εσωτερικό ύψος γιά το κεφάλι
του οδηγού. Γενικά πάντως η θέση οδήγησης του Χόντα είναι πιό
ξεκούραστη από του Νισάν, με εξίσου καλή στήριξη της μέσης
(επίσης ρυθμιζόμενη), ενώ και η πλευρική στήριξη που προσφέρει
είναι καλύτερη. Το μόνο μειονέκτημα στο Πρέλιουντ είναι ότι τα
όργανα είναι βαθιά χωμένα μέσα στο μάλλον μέτριου γούστου
ταμπλό και το πλαστικό _κάλυμμά_ τους έχει μεγάλη κλίση, σε
βαθμό που ορισμένες ώρες της μέρας (όταν ο ήλιος είναι κάθετος
ή πολύ πλάγιος από πίσω) να αντανακλά το φως του πάνω στο
...παρμπρίζ, σχηματίζοντας μιά ενοχλητική φωτεινή λωρίδα.
Τέλος, δεν είχαμε ιδιαίτερο παράπονο από τη θέση οδήγησης του
Σέλικα, στο οποίο το κάθισμα του οδηγού στηρίζει σωστά τη μέση
αν και δεν υπάρχει σχετική ρύθμιση (υπάρχει όμως ρύθμιση της
κλίσης του κάτω μέρους του), ενώ προσφέρει και ικανοποιητική
πλευρική στήριξη. Καλή είναι και η ορατότητα προς τα όργανα
όπως και η γενική εργονομία. Πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι
και τα τρία αυτοκίνητα έχουν ρυθμιζόμενο σε ύψος τιμόνι και
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, που
διευκολύνουν σημαντικά την ορατότητα προς τα πίσω.
Από εκεί και πέρα, στον τομέα του εξοπλισμού το Σέλικα
μειονεκτεί σε σχέση με τους δύο αντιπάλους του, που έχουν ένα
πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού. Κι αν γιά το Χόντα, που έρχεται
πρώτο σ_ αυτόν τον τομέα (με μοναδική -και περίεργη- έλλειψη
τις αλουμινένιες ζάντες) υπάρχει η δικαιολογία πως είναι και
λίγο ακριβότερο, το Νισάν έχει και πολύ καλό επίπεδο
εξοπλισμού και αντίστοιχη τιμή. Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν
σύστημα κλιματισμού και υδραυλικό τιμόνι, αλλά από εκεί και
πέρα στο Σέλικα δεν είναι στάνταρ, ούτε τα ηλεκτρικά παράθυρα,
ούτε οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ούτε η ηλιοροφή
(ηλεκτρική στο Πρέλιουντ) που υπάρχει στα άλλα δύο.
Τουλάχιστον υπάρχουν προβολείς ομίχλης, που δεν διαθέτει το
Νισάν, και αλουμινένιες ζάντες, που δεν διαθέτει το Χόντα. Θα
σημειώσουμε επίσης το πρακτικά ανύπαρκτο ντουλαπάκι που έχει
μπροστά το Πρέλιουντ (δεν καταλαβαίνουμε καν τι νόημα έχει να
ανοίγει αφού δεν χωράει απολύτως τίποτα) στο οποίο πάντως
υπάρχει ένα αρκετά μεγάλο _κουτί_ που κλειδώνει μεταξύ των δύο
πίσω καθισμάτων, αναπληρώνοντας αυτήν την έλλειψη.
Εκεί που το Σέλικα δεν έχει τίποτα να ζηλέψει είναι στην
ποιότητα κατασκευής και το διάκοσμο. Και τα τρία αυτοκίνητα
είναι καλοφτιαγμένα, οι Ιάπωνες βρίσκονται εδώ στο στοιχείο
τους, αλλά αν θέλαμε οπωσδήποτε να δώσουμε μία κατάταξη στη
συνολική εικόνα που δίνει το κάθε αυτοκίνητο θα δίναμε την
πρώτη θέση στο Σέλικα, το εσωτερικό της οποίας είναι το πιό
ισορροπημένο, τη δεύτερη στο Πρέλιουντ και την τρίτη στο
200SX, κυρίως λόγω των φτηνών πλαστικών που έχει σε δύο σημεία
του ταμπλό και της κεντρικής κονσόλας (γύρω από το τιμόνι και
προς το μοχλό ταχυτήτων) και που δεν συμβαδίζουν με την
υπόλοιπη εικόνα του, ποιοτικά προσεγμένου, εσωτερικού του.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Σχεδιαστικά, αλλά και σε τεχνικές προδιαγραφές, τα τρία κουπέ
της συγκεκριμένης δοκιμής, δείχνουν αυτοκίνητα ικανά να
ενθουσιάσουν τον πραγματικό οδηγό και να ικανοποιήσουν ακόμη
και αυτόν τον οδηγό αγώνων.
Με επιδόσεις που αγγίζουν τον όρο _κορυφαίες_, τόσο το 200SX ,
όσο και το Σέλικα GTi, Πρέλιουντ 2,0, κινούνται στο δρόμο με
άνεση αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού με καθαρά ...αμερικάνικους
προσανατολισμούς. Όλοι οι δοκιμαστές εντυπωσιάστηκαν από τη
_μεταξένια_ λειτουργία του κινητήρα του Πρέλιουντ αλλά και από
τη δύναμη του κινητήρα του 200SX. Πάντως, το δυνατότερο Νισάν
αποδεικνύεται και ταχύτερο σε επιδόσεις, χάνοντας μόνο στις
επιταχύνσεις εν κινήσει (_ρεπρίζ_) με πολύ χαμηλές στροφές,
πριν αρχίσει δηλαδή η επίδραση του τούρμπο, οπότε ο κινητήρας
των 1800 κ.εκ. είναι προφανώς δύσκολο να ανταγωνιστεί τους
δίλιτρους αντιπάλους του. Μόλις όμως αρχίσει να λειτουργεί ο
υπερσυμπιεστής, ο κινητήρας του Νισάν δείχνει την ισχύ του και
η κατάσταση αντιστρέφεται. Εκείνο που είναι περισσότερο
εντυπωσιακό είναι ότι, παρά την αισθητά μικρότερη ισχύ και
ροπή του δικού του κινητήρα, το Χόντα δεν τα καταφέρνει
καθόλου άσχημα απέναντι στο Τογιότα, από το οποίο χάνει μόνο
στις επιταχύνσεις από στάση αλλά συναγωνίζεται στα ίσια στις
επιταχύνσεις εν κινήσει.
Όπως έδειξαν λοιπόν τα ηλεκτρονικά μας όργανα, το 200SX
επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 8__ και καλύπτει το
χιλιόμετρο από στάση σε 29,1__, το Σέλικα χρειάζεται
αντίστοιχα 8,7__ και 29,8__ και το Πρέλιουντ 9,5__ και 31,1__.
Γιά σύγκριση θα αναφέρουμε και τους αντίστοιχους χρόνους του
ευρωπαίου αντιπάλου τους που έχουμε δοκιμάσει στην Έλλάδα, του
Καλίμπρα, που είναι 9,4__ και 30,3__. Εν κινήσει, το Νισάν
χρειάζεται 4,1__ γιά να επιταχύνει από 80-110 με 3η και 6,1__
με 4η και 4,9__ γιά να επιταχύνει από 130-150 χλμ./ώρα με 4η.
Αντίστοιχα το Τογιότα χρειάζεται 5,1__, 7__ και 5,7__ και το
Χόντα 4,9__, 7,4__ και 5,7__. Γιά τις ίδιες επιταχύνσεις, το
Όπελ χρειάζεται 5,1__, 7,2__ και 5,6__. Τέλος, με χαμηλές
στροφές, το 200 SX χρειάζεται 6,2__ γιά να επιταχύνει από
40-60 χλμ/ώρα με 4η, ενώ το Σέλικα και το Πρέλιουντ μόλις 5__
(Καλίμπρα 5,3__).
Στον τομέα της κατανάλωσης, όπως είναι φυσικό το 200SX
αποδείχθηκε το πιό λαίμαργο και κατά τη διάρκεια του συνόλου
της δοκιμής και κατά τη συγκριτική διαδρομή που κάναμε με τα
τρία αυτοκίνητα (κυρίως σε ανοιχτό δρόμο). Έτσι, η μέση
κατανάλωσή του σε όλη τη δοκιμή ήταν 13,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ
του Σέλικα ήταν αντίστοιχα 12,04 λίτρα/100 χλμ. και του
Πρέλιουντ 11,65 λίτρα/100 χλμ. (Καλίμπρα 12,7 λίτρα/100 χλμ).
Κατά τη διάρκεια της συγκριτικής μας διαδρομής το 200SX
κατανάλωσε κατά μέσον όρο 12,2 λίτρα/100 χλμ., το Σέλικα 11,47
και το Πρέλιουντ 11,95.
Τα δύο προσθιοκίνητα μοντέλα με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες,
που παράγονται και σε εκδόσεις με μεγαλύτερους κινητήρες και
όχι μόνο (το Χόντα με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2,3 λίτρων και
σύστημα τετραδιεύθυνσης, το Τογιότα με υπερτροφοδοτούμενο
κινητήρα και σύστημα μετάδοσης 4x4), προδίδουν εξαρχής το
στόχο τους. Το Νισάν με την κίνηση πίσω και με τον κινητήρα
των 170 ίππων προσεγγίζει από διαφορετική γωνία τον Αμερικανό
αγοραστή και με την ευκαιρία ευαισθητοποιεί και κάμποσους
αμετανόητους Ευρωπαίους, που μένουν αδιάφοροι στην πολύ όμορφη
αλλά τίποτα περισσότερο Καλίμπρα και στα αμφιλεγόμενα 'Αουντι
κουπέ και VW Κοράντο.
Πιό απλά. Το Πρέλιουντ είναι ένα σύγχρονο, άνετο, ήσυχο στη
λειτουργία (κανένας θόρυβος δεν φθάνει στον οδηγό) κουπέ
μεγάλου τουρισμού, με τη σύγχρονη έννοια του όρου, όπου
πρωταρχικό ρόλο παίζει η ποιότητα και η άνετη και ασφαλής
οδική συμπεριφορά. Το Νισάν θα προσφέρει μέχρι κάποιο σημείο
αυτό το κάτι παραπάνω που αποζητάει ο πραγματικός οδηγός στο
δρόμο για την τέλεια διαδρομή, χωρίς να προβληματίσει το μέσο
οδηγό στην καθημερινή μετακίνηση. Το Σέλικα διακρίνεται για τη
_συμπαγή_ κατασκευή του αλλά μένει πίσω στους τομείς του
θορύβου (ο θόρυβος του κινητήρα φθάνει έντονα στο εσωτερικό)
και, η αίσθηση του μοχλού του κιβωτίου ταχυτήτων δεν είναι από
τις καλύτερες που έχουμε συναντήσει.
Πιό συγκεκριμένα, με τις προσθιοκίνητες εκδόσεις, θα
σημειώσεις υψηλές μέσες ταχύτητες, χάρη και στην πολύ καλή
ελκτική πρόσφυση των τροχών αλλά η ίδια διαδρομή, στον ίδιο
χρόνο, θα μείνει αξέχαστη μόνο αν ειδικές συνθήκες ή
κατάλληλες επιλογές το επιβάλλουν. Με καλή συντροφιά και
έξυπνη επιλογή της διαδρομής μπορείς να διασκεδάσεις και να
αισθανθείς ιδιαίτερα όμορφα στη θέση του οδηγού του Χόντα όσο
και του Σέλικα (αν ο δρόμος είναι στεγνός). Το ρόλο τους θα
παίξουν η αίσθηση πολυτέλειας που αγγίζει και τον πλέον
αδιάφορο στο εσωτερικό του Τογιότα αλλά και η άνεση της
ανάρτησης του ίδιου αυτοκινήτου που υπερέχει και στις
διαστάσεις των εσωτερικών χώρων.
Στο Πρέλιουντ, την πιθανή απουσία του ηχητικού συνόλου,
εκπληρώνει περίφημα ο χαρακτηριστικός ήχος του εντυπωσιακά
ελαστικού κινητήρα (αν και 16βάλβιδος δεν _τεμπελιάζει_ ποτέ),
ενώ σημαντικό ρόλο στην ευχάριστη συνύπαρξη (που αγγίζει την
ευτυχία) θα παίξουν ο τέλειος επιλογέας των ταχυτήτων, η
προβλέψιμη οδική συμπεριφορά και γενικότερα η άνεση που
αισθάνεται ο οδηγός, αλλά και οι επιβάτες κάτω από τις
οποιεσδήποτε συνθήκες. H μακριά κολόνα του τιμονιού και το
τεράστιο παρμπρίζ δημιουργούν τις ιδανικές πρϋποθέσεις
ορατότητας, στοιχείο απαραίτητο τόσο στο ταξίδι, όσο και στις
μετακινήσεις στην πόλη.
Τόσο το Σέλικα όσο και το Πρέλιουντ, στην _ελληνική_ έκδοση
χωρίς τη ...δεύτερη κρεμαγιέρα, συμπεριφέρονται ουδέτερα με
τάσεις υποστροφής που ελέγχεται εύκολα, είτε με το πεντάλ της
βενζίνης, είτε με το ακριβέστατο και στις δύο περιπτώσεις,
σύστημα διεύθυνσης. Μόνη μας παρατήρηση, ότι στις χαμηλές
ταχύτητες το τιμόνι του Πρέλιουντ είναι υπερβολικά ελαφρύ,
_αμερικάνικο_ θα λέγαμε, κάτι που είναι μεν χρήσιμο κατά την
κίνηση στην πόλη αλλά όχι το ίδιο ευχάριστο αν θέλεις να
κινηθείς _γρήγορα_ σε δρόμους π.χ. με φουρκέτες (το _γρήγορα_
σε εισαγωγικά γιατί σ' αυτήν την περίπτωση είναι σχετικό, αφού
με απόλυτους αριθμούς οι μέσες ταχύτητες είναι χαμηλές, οπότε
το τιμόνι δεν έχει την αίσθηση που θέλεις). Σε άγνωστο δρόμο
και με αυξημένο ρυθμό το Πρέλιουντ δείχνει και άλλες αρετές,
ενώ το Σέλικα προδίδει την ηλικία του, αφού η υποστροφή
αγγίζει τα όρια της δυσαρέσκειας, ενώ η υπερστροφή που
ακολουθεί εμφανίζεται απροσδόκητα και κάθε άλλο παρά ευχάριστα
ελέγχεται. Στο Χόντα, η ίδια διαδικασία αποδεικνύεται
διασκεδαστική και μάλιστα πιό εύκολη και αποτελεσματική σε
σχέση και με την έκδοση 4WS, αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε στην
Ισπανία πριν δύο μήνες. Το Πρέλιουντ ελέγχεται με απλές
κινήσεις των χεριών εναρμονισμένες με αντίστοιχες των ποδιών,
με μία μοναδική άνεση που θα ενθουσιάσει ακόμη και τον οδηγό
αγώνων.
Μπροστινή κίνηση, 133 ίπποι, αμάξωμα 1235 κιλών, στοιχεία που
στο χαρτί προβληματίζουν αλλά στο δρόμο εντυπωσιάζουν. Οι
συγκεκριμένοι Ιάπωνες, χωρίς _σοφιστικέ_ λύσεις, έχουν βρει
αυτό το κάτι διαφορετικό που μόνο στα πολύ καλά GTi της αγοράς
συναντάς. Τεράστιο και βαρύ το νέο κουπέ της Χόντα, στο δρόμο
κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες θυμίζει, ακόμη και σε
...ευελιξία, Γκολφ GTi.
Φυσιολογικά το Σέλικα θυμίζει ανά πάσα στιγμή το βάρος του και
την ηλικία του. _Βαρύ_ αυτοκίνητο το κουπέ της Τογιότα, με
επιλογέα που δεν φημίζεται για τις αρετές του και κινητήρα που
δεν συναρπάζει με τις δυνατότητές του, δεν προκαλεί σε
διασκεδαστικά παιχνίδια, ενώ επιφυλάσσει εκπλήξεις αν τύχει,
όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, να μην έχει φρένα με ABS.
Έχουμε δοκιμάσει στο παρελθόν Σέλικα με ABS και ποτέ δεν
αμφισβητήσαμε την επιβράδυνση του πλέον παραδοσιακού από τα
ιαπωνικά κουπέ. Όμως, αυτοί που πιστεύουν ότι είναι δυνατόν
αυτό το αυτοκίνητο να κυκλοφορεί χωρίς πρόβλημα (και μάλιστα
στους ελληνικούς δρόμους) αν δεν έχει ABS έκαναν _το_ λάθος.
Λάθος όμως κάναμε και εμείς και προδομένοι από την απουσία του
συστήματος αντιμπλοκαρίσματος και από το βρεγμένο δρόμο
σταθμεύσαμε το _μπορντό_ αυτοκίνητο σε μία αφιλόξενη μπαριέρα
της εθνικής οδού. (Ευχαριστούμε για την αντιμετώπιση του
τμήματος που έχει επιφορτιστεί τις δύσκολες σχέσεις με τον
Τύπο).
Αφήσαμε για το τέλος τις εντυπώσεις μας για τη συμπεριφορά του
200SX, του αυτοκινήτου που λόγω προδιαγραφών αλλά και
συμπεριφοράς θυμίζει αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού με την
παραδοσιακή έννοια του όρου. Κίνηση πίσω, ευχάριστος και
γρήγορος επιλογέας, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με ροπή που
εντυπωσιάζει από τις 3000 σ.α.λ. και ζήτω η αυτοκίνηση ή
σχεδόν αφού και με τη Veloce της συντροφιάς δεν λείπουν τα
τερτίπια στο ...όριο.
Σε σβέλτο ρυθμό δημιουργούνται ιδανικές συνθήκες χάρη στον
κινητήρα και στην ...ουδέτερη συμπεριφορά που συνδυάζεται με
τάσεις ...υποστροφής! Στο ρυθμό που θα επιλέξει ο οδηγός
αγώνων δεν θα λείψουν οι εκπλήξεις, αφού στο όριο και αυτό το
κουπέ δεν κρύβει το χαρακτήρα του.
H υπερστροφή που εκδηλώνεται μετά τους ανάλογους χειρισμούς
μέχρι κάποιο σημείο ελέγχεται εύκολα. Από κάποιο σημείο όμως
και μετά ο κινητήρας _τελειώνει_ και το ελεγχόμενο διαφορικό
δεν ακολουθεί. Το τιμόνι είναι αργό και διορθώνεις δύσκολα. Σ_
αυτό το λεπτό σημείο, ο χειριστής θα ζητήσει το δίλιτρο
κινητήρα του GTiR, και το ανάλογο διαφορικό και κρεμαγιέρα,
ώστε ο συνδυασμός να αντιμετωπίσει χωρίς συμπλέγματα το νέο
Μάζντα RX7 που αν και σημαντικά ακριβότερο απειλεί με τις
προδιαγραφές του να δημιουργήσει νέα τάξη πραγμάτων στην
κατηγορία.
Μέχρι τότε, το Πρέλιουντ και το Σέλικα θα διεκδικήσουν την
ψήφο του μέσου και του πραγματικού οδηγού, που δεν έχει τη
διάθεση (ή μήπως και τη γνώση) να περιπλακεί στα τερτίπια της
πίσω κίνησης και στη μοναδική αίσθηση που δημιουργεί η είσοδος
του στροβιλοσυμπιεστή στη λειτουργία του κινητήρα.
Απομονώνοντας τα δύο προσθιοκίνητα κουπέ της συγκριτικής
δοκιμής, θα επισημάνουμε ότι το Χόντα, όντας πιό φρέσκο και με
ζηλευτή οδική συμπεριφορά, παίρνει την αρχηγία από το Σέλικα
που αν και παραμένει ένα πολύ καλό αυτοκίνητο δεν κρύβει τα
χρόνια του. Το 200SX θα κερδίσει τον αγοραστή με _σπορτίβ_
προσανατολισμούς, χάρη στις επιδόσεις του και στη γοητεία της
πίσω κίνησης, που ακόμη και σήμερα αποτελεί στοιχείο ικανό να
ευαισθητοποιήσει, αλλά και να προβληματίσει τον ...αδιάφορο.
Και τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας, διαθέτουν πολύ καλή
ποιότητα κατασκευής και, τουλάχιστον το Νισάν και το Χόντα,
υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Από εκεί και πέρα το ρόλο τους θα
παίξουν και άλλες υποκειμενικές επιλογές, συνδεδεμένες με τη
σχεδίαση του αμαξώματος, όπως και η τιμή, που παρ_όλη τη μάχη
των αποσύρσεων παίζει σημαντικό ρόλο ακόμη και όταν πρόκειται
για την αγορά κουπέ αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού._4Τ
HONDA PRELUDE
ΥΠΕΡ
ϊ Ελαστικός και εύστροφος κινητήρας
ϊ Πολύ καλή οδική συμπεριφορά με όλες τις συνθήκες
ϊ Εξαιρετικά εύχρηστο κιβώτιο, με γρήγορο και θετικό επιλογέα
ϊ Πολύ καλά φρένα
ϊ Καλή ποιότητα κατατασκευής
ϊ Πλούσιος εξοπλισμός
KATA
ϊ Μέτρια άνεση ανάρτησης
ϊ Ελάχιστος πίσω χώρος επιβατών
ϊ Πίνακας οργάνων μέτριας σχεδίασης και πρακτικότητας
NISSAN 200SX
ΥΠΕΡ
ϊ Δυνατός και εύστροφος κινητήρας
ϊ Πολύ καλές επιδόσεις
ϊ Πολύ καλά φρένα
ϊ Καλό κιβώτιο
ϊ Πλήρης εξοπλισμός
ϊ Καλή ποιότητα κατασκευής
ϊ Ανταγωνιστική τιμή
KATA
ϊ Δύσκολο στο όριο
ϊ Αργό τιμόνι
ϊ Αυξημένη κατανάλωση
ϊ Ανύπαρκτος πίσω χώρος επιβατών
TOYOTA CELICA
ΥΠΕΡ
Πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, προσεγμένος διάκοσμος
Χώροι 4θέσιου αυτοκινήτου
Καλές επιδόσεις
Καλά φρένα (με ABS)
Καλή άνεση
KATA
Φρένα που μπλοκάρουν σχετικά εύκολα χωρίς ABS
Χαμηλό επίπεδο βασικού εξοπλισμού
Οδική συμπεριφορά που στο όριο δείχνει την ηλικία της
Θορυβώδης κινητήρας
Ασαφής επιλογέας
ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΑ KAI ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
H τιμή αγοράς ενός αυτοκινήτου αναμφισβήτητα παίζει
καθοριστικό ρόλο στην τελική επιλογή του κάθε υποψήφιου
αγοραστή. Ωστόσο, τα ποσά που θα πρέπει να διαθέτει κανείς για
την τακτική -αλλά και την...έκτακτη- συντήρηση του οχήματός
του είναι εξίσου σημαντικά, μια και αυτές οι δαπάνες θα τον
_συντροφεύουν_ για όσο καιρό θα έχει στην κατοχή του το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Ιδού λοιπόν οι τιμές ορισμένων
αναλώσιμων ανταλλακτικών καθώς και στοιχεία για το κόστος
συντήρησης και τις εγγυήσεις που παρέχει η αντιπροσωπεία. _4T
200 SX CELICA
PRELUDE**
1. Εμπρός φτερό Δρχ. 42.642 33.035
___
2. Εμπρός φανάρι κομπλέ _ 16.401 11.679
___
3. Εμπρός προφυλακτήρας _ 51.928 19.220
___
4. Πίσω φανάρι κομπλέ _ 26.723 14.837
___
5. Φίλτρο λαδιού _ 2.052 1.364
___
6. Φίλτρο αέρα _ 4.955 2.612
___
7. Σετ τακάκια εμπρός φρένων _ 14.637
7.723 ___
8. Σετ μπουζί _ 11.536 7.672
___
9. Συμπλέκτης (δίσκος, πλατό) _ 38.822
24.788 ___
10. Εμπρός δισκόπλακα _ 17.116 17.808
___
11. Κόστος εργασίας 1ου
κανονικού σέρβις _ 9.853 11.446
10.620
12. Χιλιόμετρα μεταξύ σέρβις 10.000
10.000 10.000
13. Χιλιόμετρα αλλαγής λαδιών *
10.000 5.000
14. Ποσότητα λαδιού λίπανσης 3,1 lt.
3,9 lt. 4 lt.
15. Εγγύηση μηχανικών μερών 3 χρόνια 3 χρόνια 2
χρόνια
16. Εγγύηση αμαξώματος 3 χρόνια για το 3
χρόνια 2 χρόνια
χρώμα και 6
χρόνια για διάτρηση
από σκουριά.
* Ανάλογα με τον τύπο του λιπαντικού και τις συνθήκες κάτω από
τις οποίες οδηγείται το όχημα.
* * Το Χόντα Πρέλιουντ εισήχθη πρόσφατα στην ελληνική αγορά
και η επίσημη αντιπροσωπεία αδυνατούσε να μας παράσχει πλήρη
στοιχεία για το κόστος συντήρησης του αυτοκινήτου. _4T.